本发明公开了一种基于空运行激励的数控机床模态比例因子获取方法，包括以下步骤：生成机床加速度的二值随机序列，并根据二值随机序列生成机床的空运行数控代码，计算二值随机惯性激励力序列的自功率谱 GXX(jω)，执行空运行数控代码，以测量机床的响应信号并计算响应信号的互功率谱矩阵，根据响应信号的互功率谱矩阵利用最小二乘复频域法计算系统极点λ1...N和以及模态 振 型 向 量 ψ 1...N 和 根据自功率谱 [GXX(j ω )] 、 系 统 极 点 λ 1...N 和 以及模态振型 向 量 ψ 1...N和 计算机床结构的模态比例因子。本发明能够估计激励序列的能量大小，继而从机床测点间的互功率谱矩阵中获取模态比例因子。

蓄电池是目前煤矿蓄电池电机车运行的能源来源，其本身的安全可靠决定了蓄电池机车的安全可靠运行，蓄电池电机车司机在驾驶机车时，若能实时通过显示屏观察蓄电池的容量和剩余使用时间，则可以有效指导司机对蓄电池机车的计划使用，能及时更换容量不足电池，防止电池过放电，同时也能防止蓄电池机车半路抛锚事故的发生，提高生产效率与生产水平。 本成果通过实时检测运行过程中蓄电池的开路电压及放电电流，同时根据蓄电池的放电曲线，能对蓄电池容量及剩余使用时间进行预测。 1、能够实时测量蓄电池的电压，电压范围 0～250V； 2、根据蓄电池的实时电压预测蓄电池的剩余容量； 3、能够根据蓄电池容量与带载情况，预测蓄电池的使用时间； 4、根据蓄电池机车的平均速度，预算蓄电池的行驶理程； 5、当蓄电池容量下降至正常容量的 20%时，实现语音提示； 6、所有的检测预测信息通过液晶屏实时显示。

产品详细介绍简单介绍 　　太阳系九大行星运行演示仪（以下简称演示仪）用于演示九大行星的运行状态。居于中心并发光的圆球是太阳，由此向外分别是水星、金星、地球、火星、木星、天王星、海王星和冥王星。它们以各自的公转周期围绕太阳运行，各个公转周期互相间有着一定的比例关系，这些关系都与天文学中的比值基本相符。 　　太阳系九大行星运行演示仪（以下简称演示仪）用于演示九大行星的运行状态。居于中心并发光的圆球是太阳，由此向外分别是水星、金星、地球、火星、木星、天王星、海王星和冥王星。它们以各自的公转周期围绕太阳运行，各个公转周期互相间有着一定的比例关系，这些关系都与天文学中的比值基本相符。 　　演示中地球的公转周期为1分钟，也即1分钟为一个地球年。 　　演示仪中各个行星还进行着自转，但这种自转是象征性的，其周期并无严格的比例。 　　观察演示仪的行星运行，一些我们见到的与天文有关的现象便可从中得到解释： 例如： 　　地球上的四季变化； 　　我国从古至今沿用的24节气的划分； 　　北半球与南半球冬、夏两季正好相反； 　　地球两极冬季漫漫长夜，夏季终日白昼等等。 　　我们还可以看到： 　　金星的自转与众不同，方向是相反的，由于它的自转周期长，而且旋转方向又与公转相反，短时间内我们甚至看不出它在旋转； 　　天王星的自转轴线几乎是横卧着的； 　　冥王星公转轨道平面相对于地球公转轨道（黄道）平面有较大的倾斜角。 　　我们还可以看到月球绕着地球运行，由此可知道日食和月食的成因。等等。  

在交通领域，特别是轨道交通领域，存在大量的电动机性质的负载。如大型交通枢纽中用于消防控制的的风机、水泵；轨道交通领域用于信号控制的转辙机等等。这些负载的正常运行直接关系着交通系统的安全可靠运行。然而由于种种原因，当前的交通领域电动机负载仍然使用着传统的分立元器件构成构成控制 与保护系统。其构成图如图1（a）所示。图1 电动机电控系统的构成a）分立器件构成的电控系统       b）CPS构成的电控系统 在采用传统的分立器件构成电控系统中（如图1 a所示），其主要电器元件构成为：熔断器（FU）＋断路器（QF）+接触器（KM）+热继电器（FR）。基本工作原理是：在正常情况下，由KM控制电路的通断，当过载或断相时，由FR控制KM切断电路，当短路故障出现时，由QF（FU）断开故障电路。 在分立元器件构成的系统中，由于采用不同考核标准的电器产品之间组合在一起使用时，保护特性、控制特性配合不协调；设计人员选择电器元器件可能匹配不当；成套厂购置不同生产厂家的元器件产品的质量不同和装配调整不当；用户现场整定不当；元器件生产厂家推广和技术服务不到位。因此要达到完善的选择性保护或是各种保护特性的协调配合的目标，难度很大。而一旦出现上述情况，通常会造成接触器的主触头烧毁、甚至造成飞弧，使故障扩大，影响邻近供电回路；断路器在系统出现短路故障时不能正常分断电路；保护装置不能起到保护电动机的功能，造成误动或拒动等。 近年来，由本项目负责人所参与的新型多功能集成化的控制与保护开关（CPS）已经在其他领域取得了大量的使用，并且取得了良好的效果。控制与保护开关结构图如图2所示。 由控制与保护开关电器（CPS）构成的电控系统如图1 b所示。 CPS具有多种分立器件的组合功能，且这些功能在产品内部具有协调配合的特性，因此，由CPS构成的电控系统与由分离器件构成的系统有以下不同： 具有控制与保护自配合的特性：CPS集控制与保护功能于一体,相当于断路器（熔断器）＋接触器＋热继电器＋辅助电器。很好的解决了分立元件不能或很难解决的元件之间的保护与控制特性匹配问题，使保护与控制特性配合更完善合理，只要根据负载功率或电流即可正确选择单一产品,代替以往的包括自电源进线至负载端的各种电器；大大减轻了设计人员的工作量。 具有较高的运行可靠性和系统的连续运行性能： CPS在分断短路电流后无需维护即可投入使用，即具有分断短路故障后的连续运行性能，CPS在进行了不小于1500次的AC-44操作性能后（相当于AC44电寿命）紧接着完成分断额定运行短路电流（Ics：O-CO-CO）试验后，仍具有不小于1500次的AC-44操作性能，这是由断路器等分立器件构成的系统所难以达到的，CPS的这一特性极大地提高了系统的运行可靠性和系统的连续运行性。 本项目拟研究： 研究交通领域的电动机负载的控制与保护的基本要求； 提出CPS应用与交通领域电动机控制与保护的特殊要求； 设计制作符合交通领域电动机控制与保护的CPS； 构建基于CPS的交通领域电动机的监控系统； 本项目前期研究成果丰富。拥有授权发明专利13个，累计发表文章13篇。随着国家战略的实施，未来将建设更多的高速铁路，也有更多的高铁站、地铁站等等。需要在交通领域安装更多的电动机。每一台电动机都需要一个控制与保护系统。如能用CPS来替代传统的分立元器件，将会产生显著的效果。具有很大的应用前景和社会效益。

本发明公开了一种基于视频的交通流量获取方法，首先通过绘制虚拟线框，并获取一个检测区域；然后对每一帧检测区域图像提取运动前景并通过腐蚀和膨胀、连通区域过滤后，提取每一块连通区域中的SURF(Speeded？up？robust？features)特征点；最后，提取每一块连通区域的最小外接矩形，当且仅当当前帧的某一连通区域不在虚拟线框内，且该块通区域块与上一帧中某个与虚拟线框相交的连通区域块的SURF特征点匹配达到90％以上，则认为有一车辆通过虚拟线框，从而完成交通流量的获取。

本发明提出了一种基于交通状态识别的交通干线双向动态绿波控制方法，该方法将基于K均值聚类分析法的交通状态识别方法和基于数解法的双向绿波控制模型相结合，能够根据路网交通状态的变化动态地调整双向绿波控制方案。该方法的具体步骤为：交通参数获取、交通状态判别、计算各假定的理想信号间距、确定实际信号相对于各理想信号的挪移量、确定合适的理想信号位置、连续行驶通过带的设计、确定系统带速。该方法能够显著减少城市道路交通流的延误和停车率，提高城市道路的运行效率，为城市道路绿波控制提供有力的技术支撑。

城市道路平面交叉口通常是制约城市交通的“瓶颈”所在。科学合理的交叉口交通 设计对缓解城市交通拥堵有着重要的意义。然而，交叉口交通设计所涉及的内容和程序 相当复杂，需要量化的工作繁多，如何进行交叉口的优化设计，如何对交叉口设计进行 科学评价，如何将设计、评价有机地结合起来，在国内还未有完备的手段和工具，特别 是没有针对中国城市道路与交通特点而开发的交通辅助设计工具。 本次系统开发在建立完善的交通设计理论体系基础上，包括交通设计模式的划分、 渠化方案的生成、信号配时方案的生成、交叉口方案的评价与优化等，运用软件工程的 思想开发完成。 系统界面友好，功能完备，内核模型适应我国的道路交通实际情况，能够提供不同优化 目标函数和不同道路断面组合的交叉口设计评价指标辅助用户完成交叉口的设计工作， 并可以动态生成交叉口交通设计简图和交叉口信号配时方案，大大提高了交通设计的效 率和科学性。同时，系统为城市交通控制软件和仿真软件留有接口，便于将来系统功能 的扩充和集成。